Госдума проводит слушания по законопроекту о введении нового механизма регулирования перевалки грузов в морских портах. Эксперты считают, что его принятие позволит обеспечить безопасность мореплавания и защиту морской среды от загрязнения.
Законопроект, разработанный во исполнение поручения президента Путина, предполагает введение административной ответственности за нарушение правил перевалки грузов с судна на судно во внутренних морских водах и в исключительной экономической зоне нашей страны. Закон коснется загрязняющих веществ, список которых еще предстоит сформировать и утвердить.
Глава Общественного совета при Минприроды России Александр Закондырин считает полный отказ от рейдовых работ в стране целесообразной мерой, поскольку при несоблюдении технологических норм проведения перегрузочных операций, при неблагоприятных погодных условиях и низкой квалификации экипажей столкновения судов и загрязнение акватории весьма вероятны. На сегодняшний день рейдовая перевалка за пределами портов законодательно не регулируется, и зачастую из-за желания сэкономить на логистике требования к экологическим нормам безопасности игнорируются.
О масштабах проблемы можно судить по данным ФГУП «Росморпорт». Согласно им, объем рейдовой перевалки наливных грузов в морских портах России за 2020 год составил 99,43 млн тонн, в том числе в порту Новороссийск — 59,02 млн тонн, Кавказ — 8,16 млн тонн и Феодосия — 75,1 тысячи тонн. Если брать все грузы целиком, то к 2025 году, по прогнозам, их перевалка перешагнет рубеж в миллиард тонн, если, конечно, ничего не поменять.
«В идеологии законопроекта заложен посыл в перспективе полностью отказаться от рейдовой перевалки всех грузов в стране, — такой комментарий дал прессе председатель Российского экологического общества Рашид Исмаилов. — Начинать логично с запрета перевалки опасных веществ. Параллельно в стране активными темпами идет экологическая модернизация портовой инфраструктуры, что может позволить исключить такой метод погрузки товаров».
Согласно законопроекту, рейдовая перевалка загрязняющих веществ сможет осуществляться только в специальных перегрузочных районах, закрепленных за морским портом. При этом, как пояснил президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин, для государства и морских администраций основная задача — добиться, чтобы груз попадал непосредственно в терминал. Это должно повысить ответственность стивидоров и снизить риск ЧП, поскольку «имеют место случаи нерегулируемого осуществления погрузочно-разгрузочных операций с судна на судно загрязняющих веществ». Часто никто в порту даже не знает, что за вещества и в каком объеме перегружаются на рейде.
Российское зерно время от времени запрещают в разных странах из-за вопросов качества продукции.
«Если это скоропортящиеся грузы, то нет ни сельхоз-, ни фитонадзора, — объясняет Павел Иванкин. — Если это грузы, которые не требуют таможенной «очистки», соответственно, они идут в обход таможенного оформления. Именно госструктуры выступают против рейдовых перевалок, они с ними борются и настаивают на том, чтобы их в итоге запретили. При этом и бизнесмены, в разумных рамках, готовы поддержать этот вариант, поскольку он позволяет сократить определенные затраты, связанные с взаимодействием с портами».
Вопрос в том, смогут ли порты справиться с увеличивающимися объемами грузоперевозок и растущим спросом на эффективные и экологически сбалансированные транспортные решения? В России уже строятся новые терминалы. Например, в этом году ГК «Дело» ввело в эксплуатацию новый глубоководный причал N 40А зернового терминала КСК в Новороссийске, запланировано расширение терминала НЛМК в Туапсе, активно функционирует Усть-Лужский контейнерный терминал или порт Бронка, положительную динамику грузооборота которого эксперты связывают с прямым доступом к железнодорожным путям без захода в центр города. По мнению главного редактора ИАА «ПортНьюс» Виталия Чернова, Россия испытывает дефицит балкерных глубоководных специализированных терминалов, а Бронка как раз активно развивает контейнеризацию балкерных грузов.
«Терминал запущен относительно недавно по сравнению с другими, а контейнерные линии отличаются консерватизмом, — отметил Чернов. — Тем не менее, мы видим постоянную положительную динамику год от года. Коронавирусный кризис рано или поздно закончится, отложенный спрос даст свой эффект».
Другой положительный пример — проект по развитию глубоководного порта Тамань. Запрет на перевалку грузов может стать мощным стимулом для инвестирования в морские порты. Их масштабная модернизация, к тому же, предусмотрена Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, разработанной Минтрансом России и направленной на укрепление лидирующих позиций нашей страны в мире. Свою роль играет и развитие сопутствующих отраслей. Как рассказал управляющий партнер агентства Agro and Food Communications Илья Березнюк, в последние годы растут объемы перевозки зерна железнодорожным транспортом, а торговля зерном — важный инструмент экспортной политики России.
«Объемы ж/д перевозок, скорее всего, продолжат увеличиваться, — прогнозирует Березнюк. — Их значимость будет расти, соответственно будет расти значимость глубоководных портов. Думаю, бизнес будет инвестировать средства в дополнительное расширение мощностей по временному хранению зерна и терминалы по его приемке. Поэтому в законе о запрете перевалки грузов видится позитивный для развития портовой инфраструктуры момент».
Слова эксперта подтверждают недавно опубликованные данные, согласно которым доля железнодорожных перевозок в транспортировке зерна растет и по итогам года может превысить 30%. По железной дороге в направлении экспортных коридоров в 2021 году уже перевезено 5,84 млн тонн (28%) — это третий результат за последние семь лет после рекордно урожайных 2017 (доля железной дороги — 29%) и 2020 годов (36%).
По мнению экспертов, принятие предложенных поправок поспособствует решению задач, поставленных в Стратегии: позволит увеличить портовые мощности и обеспечить их безопасную работу, усовершенствовать систему госуправления в этой сфере. Но главное — будут созданы условия для повышения международной конкурентоспособности отечественных морских портов.
Источник: Российская газета
